En el capítulo sobre
cooperación y conflicto en el Ártico que escribí hace poco con mis apreciados
colegas Abel Romero Junquera y Federico Aznar Fernández-Montesinos, ambos
marinos y reconocidos expertos en sus ámbitos de competencias, se habla de los
planes rusos a largo plazo para la explotación de los recursos de los
territorios Árticos, de sus capacidades sobre el terreno, así como de las
respuestas de Occidente para poner freno a esas ambiciones en un espacio que se
reparten entre cinco Estados ribereños y donde no se admitía la injerencia de
terceros ni mucho menos su concepción como global commons -«EL
ÁRTICO COMO ESPACIO DE CONFLICTO», de diciembre de 2025-. Además, señalamos
que el conflicto de Ucrania ha acelerado todas las dinámicas que estaban sobre
la mesa. La aprobación de sanciones contra el sector energético ruso por parte
de Estados Unidos, la Unión Europea y otros países occidentales para tratar de frenar su guerra contra Ucrania ha obligado a
las autoridades y empresas rusas a buscar nuevos clientes, rutas, buques y operadores,
de modo que se han acelerado los planes de desarrollo árticos porque es el
espacio marítimo más extenso en el que dominan, donde pueden navegar con sus propios
medios sin depender de infraestructuras de terceros y donde no alcanzan las actividades
de policía de los países de la OTAN en su objetivo de tratar de interrumpir las
exportaciones rusas de hidrocarburos por mar hacia sus principales clientes
situados en el Sudeste Asiático -véase la entrada PLANES
DE DESARROLLO DEL ÁRTICO, CENTRALES NUCLEARES FLOTANTES Y SANCIONES
OCCIDENTALES, de mayo de 2026-. Al mismo tiempo, la voracidad energética de
China e India, así como el bloqueo del estrecho de Ormuz en una guerra
innecesaria e inútil en Oriente Medio hace que, a pesar de todos los intentos de bloqueo por
parte de Occidente, Rusia sea considerada un proveedor estable y fiable de gas
y petróleo -sobre esa guerra véase la entrada REFLEXIONES
SOBRE UNA GUERRA IRRELEVANTE: LA IMPLICACIÓN DE ESTADOS UNIDOS EN EL CONFLICTO
CONTRA IRÁN, de mayo de 2026-. De este modo, se han convertido en los
principales importadores de hidrocarburos rusos batiendo récord en los últimos
tres meses. Y con ambos se han firmado al máximo nivel acuerdos de cooperación en
el Ártico. Sin duda, es un efecto inesperado para la espiral sancionadora
occidental, cuando, además, cuatro años y medio después del inicio de la guerra
en Ucrania y sucesivas sanciones, cada una calificada como más demoledora que
la anterior, Europa continúa importando petróleo, gas y uranio rusos, y lo hace
a precios más altos que antes del conflicto. Esta situación aumenta la dependencia
europea del exterior y consume, por sus propias dinámicas, los sueños de autonomía
estratégica que nunca ha existido, salvo en los documentos y declaraciones
oficiales emitidos por las instituciones europeas. Pero, ahí está la aplicación
de la teoría realista para explicar la realidad y demostrar lo que funciona y lo
que no en las relaciones internacionales, aunque este es un tema para tratar
por separado. Pues bien, llegamos al momento en el que buques mercantes rusos y
chinos, pero también de otros países, navegan con regularidad entre puertos
europeos y asiáticos a través de la Ruta Marítima del Norte, que transportan
gas, petróleo y contenedores, no solo hacia y desde puertos rusos, sino también
desde puertos asiáticos a otros destinos en Reino Unido, Holanda y Alemania
-sobre la cooperación ruso-china véase el artículo conjunto con mi estimado colega Javier
Fernández Aparicio titulado «LAS
RELACIONES RUSO-CHINAS EN EL PERÍODO DE LA GUERRA EN UCRANIA», de febrero
de 2026- . Se observan convoyes formados por decenas de mercantes, también petroleros,
que transitan por espacios marítimos inéditos para este tipo de buques, y que cuentan con el apoyo de potentes rompehielos nucleares de la Atomflot, que operan en
los puntos más complicados de los mares de Kara, Laptev, Siberia Oriental y Chukchi,
escoltándolos dependiendo de las condiciones del hielo marino -sobre esas
capacidades véase nuestro artículo «ATOMFLOT,
LA FLOTA DE ROMPEHIELOS ATÓMICOS DE RUSIA», abril de 2025-. Como una de las
lecciones aprendidas por la incautación de buques por parte de países de la
OTAN, está aumentando el número de buques en el registro marítimo ruso, acogiéndose
a la protección de su bandera en la mar. Asimismo, los astilleros rusos comenzaron
a entregar una nueva generación de gaseros clase Yamalmax de 300 metros de
eslora y con capacidad de navegación polar diseñados y construidos para la explotación de los
yacimientos de la península de Yamal. De este modo, la empresa energética rusa Novatek
ya cuenta con una flota de dieciocho buques especializados entre ellos el Christophe
de Margerie, Alexéi Kosygin y Konstantin Posyet, operados por
Sovcomflot, a los que se sumarán el Serguéi Witte y el Víctor
Chernomyrdin en 2026 y 2027. También han construido con apoyo chino y operan en Yamal las
gigantescas infraestructuras de procesamiento de gas de 640.000 toneladas donde cargan esos buques. A la par, la FSU Saam se emplea como depósito
temporal en la bahía de Ura en Kola para el trasiego de GNL a otros buques y la
FSU Koryak lo hace en la bahía de Bechevinskaya en Kamchatka, en ambos
extremos de la Ruta Marítima del Norte, enviando suministros a las cuencas del
Atlántico y del Pacífico en función de la demanda en los mercados
internacionales. Así, en el primer semestre de 2026 el volumen de carga en
puertos de la cuenca ártica aumentó un 15% (51 millones de toneladas) y a lo
largo de la Ruta Marítima del Norte lo hizo un 13,75% (hasta 18,8 millones de
toneladas, para un objetivo de 40 millones de final de año frente a 37
millones en 2025). Entonces nos encontramos con que, frente a los intentos de presión
(sanciones) e interrupción (incautación de buques o incluso su destrucción,
como ocurrió con el gasero Arctic Metagaz en el Mediterráneo en marzo de
2025), desde el lado ruso responden ampliando sus propias capacidades y lo
hacen en un espacio en el que dominan, como expresó el 26 de julio de 2026 el
presidente Vladimir Putin en un discurso en San Petersburgo con motivo del Día
de la Marina rusa. La creación de líneas comerciales regulares por navieras chinas,
surcoreanas e indias impulsará el desarrollo de todas esas capacidades en el
Ártico, porque no existe otro competidor. En el texto citado inicialmente también
se enfatiza la falta de capacidades de Occidente para contrarrestar a corto y
medio plazo los planes rusos en un espacio que durante décadas permaneció fuera
del foco de la competición estratégica, pero que se mueve progresivamente de la
cooperación hacia el conflicto en un nuevo período donde potencias depredadoras
luchan por la supremacía mundial. LA RUTA MARÍTIMA DEL NORTE DEL GAS
En el capítulo sobre
cooperación y conflicto en el Ártico que escribí hace poco con mis apreciados
colegas Abel Romero Junquera y Federico Aznar Fernández-Montesinos, ambos
marinos y reconocidos expertos en sus ámbitos de competencias, se habla de los
planes rusos a largo plazo para la explotación de los recursos de los
territorios Árticos, de sus capacidades sobre el terreno, así como de las
respuestas de Occidente para poner freno a esas ambiciones en un espacio que se
reparten entre cinco Estados ribereños y donde no se admitía la injerencia de
terceros ni mucho menos su concepción como global commons -«EL
ÁRTICO COMO ESPACIO DE CONFLICTO», de diciembre de 2025-. Además, señalamos
que el conflicto de Ucrania ha acelerado todas las dinámicas que estaban sobre
la mesa. La aprobación de sanciones contra el sector energético ruso por parte
de Estados Unidos, la Unión Europea y otros países occidentales para tratar de frenar su guerra contra Ucrania ha obligado a
las autoridades y empresas rusas a buscar nuevos clientes, rutas, buques y operadores,
de modo que se han acelerado los planes de desarrollo árticos porque es el
espacio marítimo más extenso en el que dominan, donde pueden navegar con sus propios
medios sin depender de infraestructuras de terceros y donde no alcanzan las actividades
de policía de los países de la OTAN en su objetivo de tratar de interrumpir las
exportaciones rusas de hidrocarburos por mar hacia sus principales clientes
situados en el Sudeste Asiático -véase la entrada PLANES
DE DESARROLLO DEL ÁRTICO, CENTRALES NUCLEARES FLOTANTES Y SANCIONES
OCCIDENTALES, de mayo de 2026-. Al mismo tiempo, la voracidad energética de
China e India, así como el bloqueo del estrecho de Ormuz en una guerra
innecesaria e inútil en Oriente Medio hace que, a pesar de todos los intentos de bloqueo por
parte de Occidente, Rusia sea considerada un proveedor estable y fiable de gas
y petróleo -sobre esa guerra véase la entrada REFLEXIONES
SOBRE UNA GUERRA IRRELEVANTE: LA IMPLICACIÓN DE ESTADOS UNIDOS EN EL CONFLICTO
CONTRA IRÁN, de mayo de 2026-. De este modo, se han convertido en los
principales importadores de hidrocarburos rusos batiendo récord en los últimos
tres meses. Y con ambos se han firmado al máximo nivel acuerdos de cooperación en
el Ártico. Sin duda, es un efecto inesperado para la espiral sancionadora
occidental, cuando, además, cuatro años y medio después del inicio de la guerra
en Ucrania y sucesivas sanciones, cada una calificada como más demoledora que
la anterior, Europa continúa importando petróleo, gas y uranio rusos, y lo hace
a precios más altos que antes del conflicto. Esta situación aumenta la dependencia
europea del exterior y consume, por sus propias dinámicas, los sueños de autonomía
estratégica que nunca ha existido, salvo en los documentos y declaraciones
oficiales emitidos por las instituciones europeas. Pero, ahí está la aplicación
de la teoría realista para explicar la realidad y demostrar lo que funciona y lo
que no en las relaciones internacionales, aunque este es un tema para tratar
por separado. Pues bien, llegamos al momento en el que buques mercantes rusos y
chinos, pero también de otros países, navegan con regularidad entre puertos
europeos y asiáticos a través de la Ruta Marítima del Norte, que transportan
gas, petróleo y contenedores, no solo hacia y desde puertos rusos, sino también
desde puertos asiáticos a otros destinos en Reino Unido, Holanda y Alemania
-sobre la cooperación ruso-china véase el artículo conjunto con mi estimado colega Javier
Fernández Aparicio titulado «LAS
RELACIONES RUSO-CHINAS EN EL PERÍODO DE LA GUERRA EN UCRANIA», de febrero
de 2026- . Se observan convoyes formados por decenas de mercantes, también petroleros,
que transitan por espacios marítimos inéditos para este tipo de buques, y que cuentan con el apoyo de potentes rompehielos nucleares de la Atomflot, que operan en
los puntos más complicados de los mares de Kara, Laptev, Siberia Oriental y Chukchi,
escoltándolos dependiendo de las condiciones del hielo marino -sobre esas
capacidades véase nuestro artículo «ATOMFLOT,
LA FLOTA DE ROMPEHIELOS ATÓMICOS DE RUSIA», abril de 2025-. Como una de las
lecciones aprendidas por la incautación de buques por parte de países de la
OTAN, está aumentando el número de buques en el registro marítimo ruso, acogiéndose
a la protección de su bandera en la mar. Asimismo, los astilleros rusos comenzaron
a entregar una nueva generación de gaseros clase Yamalmax de 300 metros de
eslora y con capacidad de navegación polar diseñados y construidos para la explotación de los
yacimientos de la península de Yamal. De este modo, la empresa energética rusa Novatek
ya cuenta con una flota de dieciocho buques especializados entre ellos el Christophe
de Margerie, Alexéi Kosygin y Konstantin Posyet, operados por
Sovcomflot, a los que se sumarán el Serguéi Witte y el Víctor
Chernomyrdin en 2026 y 2027. También han construido con apoyo chino y operan en Yamal las
gigantescas infraestructuras de procesamiento de gas de 640.000 toneladas donde cargan esos buques. A la par, la FSU Saam se emplea como depósito
temporal en la bahía de Ura en Kola para el trasiego de GNL a otros buques y la
FSU Koryak lo hace en la bahía de Bechevinskaya en Kamchatka, en ambos
extremos de la Ruta Marítima del Norte, enviando suministros a las cuencas del
Atlántico y del Pacífico en función de la demanda en los mercados
internacionales. Así, en el primer semestre de 2026 el volumen de carga en
puertos de la cuenca ártica aumentó un 15% (51 millones de toneladas) y a lo
largo de la Ruta Marítima del Norte lo hizo un 13,75% (hasta 18,8 millones de
toneladas, para un objetivo de 40 millones de final de año frente a 37
millones en 2025). Entonces nos encontramos con que, frente a los intentos de presión
(sanciones) e interrupción (incautación de buques o incluso su destrucción,
como ocurrió con el gasero Arctic Metagaz en el Mediterráneo en marzo de
2025), desde el lado ruso responden ampliando sus propias capacidades y lo
hacen en un espacio en el que dominan, como expresó el 26 de julio de 2026 el
presidente Vladimir Putin en un discurso en San Petersburgo con motivo del Día
de la Marina rusa. La creación de líneas comerciales regulares por navieras chinas,
surcoreanas e indias impulsará el desarrollo de todas esas capacidades en el
Ártico, porque no existe otro competidor. En el texto citado inicialmente también
se enfatiza la falta de capacidades de Occidente para contrarrestar a corto y
medio plazo los planes rusos en un espacio que durante décadas permaneció fuera
del foco de la competición estratégica, pero que se mueve progresivamente de la
cooperación hacia el conflicto en un nuevo período donde potencias depredadoras
luchan por la supremacía mundial.
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